El libro, publicado por la editorial de la Universidad Tecnológica Nacional, cuenta además con la colaboración del experto en transporte Roberto Liatis, los economistas Juan Martín Piccirillo y Jorge Sánchez y el periodista Carlos Toppazzini.
Fiadone también es docente y miembro del Observatorio de Logística y Medio Ambiente del Instituto Tecnológico de Buenos Aires.
Esta es la conversación que sostuvo con Télam.
T : ¿Cómo podría definirse el concepto de logística, y qué particularidad tendría en la Argentina durante el período que el libro estudia?
RF : Hay numerosas definiciones del término logística, algunas bastante complejas y a veces desactualizadas. Para nuestro libro adoptamos una sintética pero amplia y abarcadora: logística es la administración del flujo de materiales y de información que se establece dentro y fuera de cada organización con sus proveedores y clientes, definidos estos en un sentido amplio. De esta manera, existe un proceso logístico en una actividad tan primitiva como llevar y almacenar los productos de una cacería para la alimentación de una tribu, o también lo hay en una actividad tan evolucionada como acercar una pieza a una nave espacial en órbita. En cualquier caso, hay un flujo de materiales y de datos que debe ser gestionado, y de eso se trata la logística.
La logística es la disciplina que busca la máxima eficiencia en cada situación de flujo de materiales y datos, y por lo tanto depende de las necesidades de cada comunidad en su etapa evolutiva histórica y especialmente económica, y a su vez las soluciones logísticas están condicionadas por las tecnologías vigentes en el momento de su aplicación.
Nuestro libro abarca un período muy extenso y por lo expresado, la logística fue cambiando acorde con las necesidades de los habitantes, y con los recursos tecnológicos disponibles. Hasta la llegada de los españoles a América, las cargas se movían a pie o a lomo de llama (en las áreas andinas), y en precarias pero eficaces embarcaciones por los ríos y algunos litorales marítimos. Luego de la conquista se pasó a las mulas y las carretas tiradas por bueyes y a la navegación por los ríos, especialmente el Paraná y de la Plata, con embarcaciones a vela. Estos cambios no trajeron necesariamente mucha mayor velocidad a los flujos de mercancías, pero sí mayores capacidades de carga. Un nuevo salto tecnológico, ya cerca del siglo XX, de efectos mucho más fuertes y con impacto más visible en el presente, fue la llegada del ferrocarril que, a un aumento importante de la capacidad de carga, agregó una nueva dimensión en términos de tiempos y especialmente de previsibilidad. Por la misma época el transporte por agua también se vio revolucionado, con la sustitución de los barcos con cascos de madera por los de cascos metálicos, la utilización de la propulsión a vapor, y la aparición de los navíos con cámara frigorífica. Sin embargo, ninguna de estas variaciones tecnológicas por sí sola explica la evolución de los flujos de cargas.
Como resumen general del período que abarca el libro, puede verse que nuestro país se comportó como un espacio donde se generaron rutas y poblaciones al solo efecto de abastecer otras regiones que estaban fuera de lo que es hoy la Argentina. Hasta la creación del Virreinato del Río de la Plata, para abastecer al Imperio Inca y luego a las minas españolas en Potosí. Después de la creación del Virreinato, los flujos cambiaron de sentido para abastecer a Europa de productos agrícolas y ganaderos, primero a la propia España, y luego a Gran Bretaña, Francia y otros países europeos. Nunca se pensó en el abastecimiento interno, como no fuera para mantener el funcionamiento de la maquinaria para llevar cosas hacia el norte primero, y hacia el sur después.
T : En cualquier caso, ¿por qué la investigación se detiene en 1914, justo cuando se desata la Gran Guerra?
F : Desarrollar este libro fue una tarea más fatigosa de lo que los autores pensamos al iniciarla, fundamentalmente porque no hallamos un antecedente que sirviera de guía. El enfoque logístico es algo relativamente nuevo, y si bien existen libros y documentos de historia de todos los modos de transporte, infraestructuras y actividades relacionadas, no hallamos quien hiciera un enfoque global como lo exige la mirada logística. Esto hizo que el tiempo se extendiera demasiado y decidimos hacer una entrega parcial de nuestra investigación, que hoy en día continúa con los períodos posteriores. Decidimos hacer el corte en 1914 pues muchos historiadores consideran que la Primera Guerra Mundial es la que marca el verdadero inicio del siglo XX, y en particular esa guerra aportó novedades tecnológicas muy significativas que se utilizaron para la logística de la guerra, y luego para la logística comercial, entre ellas avances notables en los sistemas de comunicación, la consagración del camión como vehículo para carga terrestre, y la mutación de la aviación de un entretenimiento para los ricos a una herramienta de transporte.
T : La logística, ¿podría operar, también, como un subproducto de la técnica? En ese caso, ¿cómo pensar los cambios de paradigma?
F : Por supuesto. La logística está permanentemente aprovechando de la manera más eficiente las herramientas técnicas existentes, buscando las mejores combinaciones de lugar, tiempo e información para lograr el mejor servicio. La logística es un subproducto de las técnicas vigentes. Los cambios de paradigma tienen que ver con obligarse pensar de manera logística. Esto es, para cada caso de materiales a mover, no limitarse a pensar en cuál es el modo de transporte más barato, más veloz, o más habitual, sino combinar todos los factores como el almacenamiento previo o posterior al transporte, los tiempos de carga y descarga, el cuidado que pueda necesitar la mercadería, las particularidades específicas del cliente, su problemática financiera relacionada con la entrega en término y forma de los productos, las necesidades de información de ubicación de la carga en tiempo real y muchos otros aspectos (entre los cuales hoy se suma la incidencia en el medio ambiente), para lograr la mejor ecuación de todos los factores, sin dejarse sorprender porque la mejor solución pueda ser la menos esperada.
T : En algún momento de esta historia, ¿la logística equivale a los modos de transporte?
F : No. Transporte es posiblemente la parte más importante de la logística. Pero no lo es todo. En este punto, es más fácil entenderse con ejemplos.
Los españoles sabían que para llevar a Europa la plata extraída en Potosí, era mejor ruta salir por el Río de la Plata, equidistante del puerto de El Callao, por un camino que era mucho más llano. Sin embargo no usaron este camino. En parte, porque Lima (lindera a El Callao) ya disponía de infraestructura cuando ellos llegaron, y la aprovecharon generando una burocracia hispano americana relacionada con el comercio. Por otra parte, porque así se podía mantener un canal de contrabando por el Río de la Plata, combatido por la Corona pero deseado por la burguesía limeña. La decisión logística de la ruta no estaba relacionada con el transporte, sino con intereses financieros y comerciales, algunos poco escrupulosos.
La explosiva expansión ferroviaria a fines del siglo XIX sobre la región de la llanura pampeana, tuvo que ver con la necesidad europea de consumir nuestros productos agrícolas, pero también con la especulación financiera que generaba en Gran Bretaña y Francia el invertir en el modo de transporte más moderno en esta tierra desolada y promisoria. Esto llevó a crear líneas paralelas y en competencia, generando una sobreoferta de transporte sin sentido logístico, ya que en muchos casos servía a las mismas regiones para los mismos productos que tenían el mismo destino.
Es posible encontrar muchos más ejemplos por el estilo. Lo importante es tener en cuenta lo expresado en la respuesta anterior: logística no es pensar solo en transporte sino en la combinación de todos los factores que se relacionan con mover la carga, sin perder de vista los aspectos de la información relacionada.
T : ¿Por qué cree usted que el lugar común repite que antes de cualquier emprendimiento debe pensarse una logística, como si se hablara de los cimientos de una casa?
F : La logística, con la definición adoptada y por todo lo comentado, existió siempre. Cuando a fines del siglo XVIII se empezaron a exportar cueros a Europa, eran de vacunos que se criaban libres y sueltos y se los iba a cazar en las llamadas vaquerías. No se conocían métodos para preservar los cueros. Por lo tanto, los animales eran cazados cuando un barco ya estaba disponible para ser cargado, y la cacería se hacía a una distancia tal que la carga fuera más o menos rápida para que el viaje se iniciara cuanto antes. Esa gente pensaba en logística, solo que no conocía el término.
Desde la década de 1970 en los países más modernos, y desde fines de la década de 1980 en nuestro país, se sabe que la logística es posiblemente la única posibilidad de añadir valor a muchos productos que se producen de muy parecida forma, con muy parecidos resultados, en muchas partes del planeta. Ese valor viene dado por la velocidad en la distribución, por la disminución de los stocks inmovilizados, por la capacidad de reacción frente a novedades del comercio para reorientar los productos y muchos otros factores.
En consecuencia, el desarrollo logístico es hoy la fuente de competitividad de una empresa pequeña, grande o transnacional, así como de un país grande o pequeño. Hoy nada puede emprenderse sin considerar al menos tres grandes logísticas: de abastecimiento (cómo llegan las materias primas e insumos); interna (cómo se mueven las cosas dentro de la propia entidad, sea una empresa o un país); y de distribución (cómo se hace llegar el producto al cliente).
Pensar en logística es pensar en eficiencia. En cierta forma son sinónimos. Pensar de manera logística hace al crecimiento de cualquier emprendimiento privado, empresarial o público.
Fuente: Télam
