Catamarca
Jueves 28 de Marzo de 2024
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Rutas argentinas: el nacimiento de la nacion turistica

En su libro Autos, rutas y turismo, la investigadora Melina Piglia analiza la articulación estrecha que establecieron el Estado y asociaciones civiles como el Automóvil Club Argentino para promover políticas públicas que resultaron decisivas en materia de turismo y vialidad, a la vez que contribuyeron a la construcción de la identidad nacional.
Entre 1920 y 1930, la Argentina ostentaba la mayor cantidad de automóviles en Latinoamérica y figuraba cuarta en el ranking mundial, un fenómeno alentado por la vertiginosa movilidad social que provocó tranformaciones radicales en pautas y hábitos de consumo.

Autos, rutas y turismo, publicado por Siglo XXI, documenta cómo ese objeto otrora elitista se transforma en un medio de transporte y comienza a demandar políticas de Estado para facilitar su utilización, al tiempo que documenta la influencia que tuvieron en ese proceso asociaciones civiles como el Automóvil Club Argentina (ACA) y el Touring Club Argentino (TCA).

"Las acciones emprendidas por el TCA y el ACA hacia la década del 30 son decisivas en la aparición de la noción de turismo, una concepción que apunta no sólo a su potencial como fuente de riqueza y vehículo para la construcción de la identidad sino también a concebir a las vacaciones como necesarias para la salud mental", destaca Piglia en entrevista con Télam.

- Télam: ¿Cuáles fueron los disparadores del libro?
- Piglia: La obra surgió como parte de mi tesis doctoral y estuvo guiada por una doble inquietud: por un lado pensar las políticas turísticas y el turismo como práctica, algo que a partir del siglo XX empieza a pensarse como una instancia que puede potenciar la salud pública y compensar los efectos perjudiciales de la vida moderna. Por esos años, se vuelve una práctica más masiva y deja de ser exclusiva de los sectores aristocráticos.

Comencé estudiando las revistas del Automóvil Club Argentino y encontré ahí que había una vida social muy interesante, con fuerte influencia sobre el Estado en materia de turismo y vialidad. Esto se conectó con otro punto de interés: la relación entre el Estado y las asociaciones civiles. Me interesaba ver cómo estas organizaciones imponían agenda y hasta diseñaban la política pública del Estado.

Me pareció fascinante pensar cómo la sociedad civil puede asumir un problema que hasta entonces no era asunto público, ya que los automóviles empiezan a circular en la Argentina recién en la década del 10 y durante muchos años son como juguetes caros que involucran solamente a un pequeño sector. Desde ese lugar, el ACA diseña la política pública, participando activamente en la construcción o reparación de caminos.

- T: Es paradójico que las dos instituciones que terminando gravitando sobre las políticas públicas vinculadas al turismo están en principio asociadas a una pequeña elite...
- P: Originalmente es así, después cada vez menos. El TCA surge en 1904 y el ACA en 1907, los crea gente que representa ni a la elite más rancia sino a una clase bastante modernista, muy fascinada por los aparatos de motor. Esto se transforma rápidamente y las instituciones adquieren un perfil más masivo.

La aspiración del TCA, de hecho, era modernizar y generar una política caminera. Así, mientras el ACA tiene casi 200 socios el TC tienen casi 10.000 en la misma época. Pero el ACA en los años 20 se transforma y decide entrar también en la acción pública y empezar a prestar servicios, por eso adquiere un perfil mucho más masivo y llega a tener 30.000 socios en 1931, con lo cual deja de ser una institución de elite.

El ACA particularmente se vuelve una institución que atiende a sectores medios: hace acciones públicas, se articula con el Estado y a su vez brinda auxilio mecánico y asesoramiento turístico. Todo en el contexto de una Argentina muy móvil donde muchas personas ascienden a un ritmo vertiginoso.

- T: ¿Cómo repercutió en este proceso el acceso de los sectores medios al automóvil?
- P: A partir de los 20, el automóvil pasa de ser un objeto de lujo a funcionar como un medio de transporte y un instrumento de trabajo. Esto se debe en parte a las transformaciones en las formas de comercialización de los autos -la posibilidad del pago a plazos- y los cambios técnicos en los vehículos, que aumentan su seguridad y confort en tanto disminuyen su peso y costo.

Durante la década del 20 y del 30, nuestro país ocupa entre el cuarto y el séptimo lugar en el mundo en cantidad de automóviles, muy por delante de México y Brasil. Ahí aparece otra problemática: hay muchos más automóviles que caminos. Recién en los 30 empieza a realizarse la gran obra vial.

- T: ¿Cómo irrumpe en la Argentina el concepto de industria turística? ¿Qué influencia tiene el accionar del ACA y el TC?
- P: La influencia de estas organizaciones es central. Esta perspectiva del turismo como una industria la empieza a plantear el TCA y a principios de los 30 ya se generaliza y se expande al discurso político. El turismo se transforma entonces en un asunto público pensado por un lado como una fuente de riqueza -crece la idea de atraer a los extranjeros para explotar los atractivos del país- y por el otro desde una función social.

Esta segunda variable está asentada en la idea de que los argentinos se vuelvan viajeros: se piensa que si las personas viajan va a mejorar la salud pública, la armonía social, se va a elevar la cultura y por sobre todo va a consolidarse el sentimiento patriótico a través del amor por el territorio.

Fuente: Télam

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