Red Terrestre
En nuestro país sólo el 14% de los 436.000 km de rutas nacionales y provinciales existentes, están pavimentadas. Las rutas nacionales conforman la red troncal de carreteras y tienen una extensión de 38.920 km, de los cuales son autopistas y/o autovías sólo el 3.66% (1.425 km). Además, sólo 7.600 km, los más rentables que fueron concesionados, tienen un mantenimiento adecuado.
Tanto las rutas nacionales como provinciales sufren las consecuencias de la falta de mantenimiento, el excesivo tráfico de camiones y fundamentalmente la falta de control de cargas. Los camiones sobrecargados maximizan el negocio de las transportadoras, pero implican un costo de infraestructura mucho mayor por el prematuro desgaste de las rutas. No debemos perder de vista el costo social de estas falencias. Según la ONG Luchemos Por la Vida, durante el 2010 murieron 7.659 personas en accidentes de tránsito: esto equivale a un promedio diario de 21 personas.
Dentro del transporte de cargas del Mercosur, se da el uso mayoritario del camión, a diferencia de los Estados Unidos y la Unión Europea, donde el ferrocarril ocupa el primer lugar como medio de transporte seguido por el modo fluvial con un 30% en ambos casos. A pesar de la existencia de una extensa red de carreteras en sus territorios, Estados Unidos y la Unión Europea optan por el modo ferroviario y fluvial debido a los bajos costos en comparación con los del camión. En la Argentina se mueven cerca de 320.000.000 toneladas de cargas por año; de este total un 82% se realiza por camión, un 9,2% por ferrocarril y un 7,5% por vía fluvial.
En este contexto, es difícil aumentar la competitividad de un país o de una región productora de commodities de bajo precio para el mercado internacional, llegando a los puertos exclusivamente en camiones. El camión es competitivo cuando se trata de recorrer trayectos cortos, donde su función termina en la estación ferroviaria, o en un puerto fluvial. Es necesaria una visión del problema que contemple una complementariedad de los distintos modos de transporte, potenciando la eficacia de los mismos en relación a la función que cumplan. Por ello, la utilización de esquemas de transporte multimodal facilitaría el uso eficiente de las distintas alternativas de transporte.
Ferrocarril
El transporte ferroviario presenta ventajas económicas significativas con respecto al transporte vial, pues permite transportar más eficientemente las cargas con mucho menor consumo de combustible por tonelada trasportada. Además, eso se traduce en una menor contaminación ambiental. Sin embargo, la baja calidad y el déficit de infraestructura y equipo ferroviario ha reducido el uso de trenes para la demanda creciente de la economía actual.
De los más de 50.000 kilómetros de líneas férreas que supimos tener, actualmente se encuentran activas menos de 20.000 km. Por eso, debemos poner en marcha un programa integral de recuperación de la infraestructura y de los servicios ferroviarios.
Desde el punto de vista económico, el sistema de transporte de cargas por ferrocarril es notablemente más económico que el automotor. Un tren –con mil toneladas– es capaz de transportar la misma carga que 30 camiones, además el tren consume aproximadamente el 25% de lo que consume un camión; evidentemente hay una optimización de los recursos y una ventaja comparativa desde el punto de vista de los costos logísticos. Asimismo, el ferrocarril atenúa el impacto ambiental como consecuencia del menor consumo de combustible por tonelada transportada.
Asimismo, y atentos a los altos índices de accidentes viales, el ferrocarril constituye un gran aporte a la seguridad vial, si tenemos en cuenta que el sistema ferroviario es -en todo el mundo- el más seguro para el transporte de personas y mercaderías.
Debemos priorizar el transporte ferroviario sobre el vial, y para poder aumentar la capacidad de transporte debemos mejorar significativamente el estado de las vías realizando las reparaciones necesarias en la infraestructura existente, efectuando una adecuada planificación, y estableciendo paulatinamente, conforme a parámetros de velocidad y seguridad acordes a los tiempos actuales los servicios de alta prestación de carga y pasajeros.
Debemos ampliar el transporte de mercaderías en ferrocarriles al 30 por ciento para el 2020, optimizando los costos logísticos y reduciendo los niveles de contaminación, con la concreción de tres corredores: Norte (comunicando Salta y el norte de Chile con Resistencia y desde allí al límite con Brasil); Centro (Mendoza -y en un futuro a Chile- con San Luis, Córdoba y Buenos Aires) y Sur (Chile con Neuquén, Río Negro y Buenos Aires).
El transporte ferroviario es parte fundamental de los sistemas multimodales de cargas, hoy utilizados con más frecuencia en el mundo entero. En ellos se combinan organizadamente los transportes automotor, ferroviario, fluvial y marítimo, permitiendo el uso eficiente de las distintas alternativas de transporte. Conforme a estos sistemas multimodales, es necesario fijar un modelo que contemple un enfoque logístico integral en beneficio de todos los sectores.
Transporte fluvial
La eliminación de la flota de bandera y la paralización de la industria naval debilitaron al sistema fluvial y marítimo argentino, por lo que resulta fundamental revertir esta situación. Para la navegación es primordial la rehabilitación y mejoramiento de los puertos fluviales, la profundización y mantenimiento de la hidrovía de Buenos Aires a Rosario, de allí a Santa Fe y de allí a Barranqueras (Chaco), también la profundización del río Uruguay hasta Concordia.
A pesar de que la Argentina tiene una amplia fachada atlántica, no posee buenos puertos marítimos naturales, faltando sobre todo puertos de aguas profundas con suficiente calado como para recibir los grandes barcos del transporte marítimo internacional. Urge desarrollar un puerto de aguas profundas en la zona de Magdalena en el Río de la Plata, con calado de 45/50 pies, que permita la llegada de grandes cargueros a los cuales hoy le están vedados los puertos argentinos por su falta de calado.
Es necesario regular y controlar las tarifas portuarias y fletes, a efectos de mejorar la competitividad de nuestros productos. Una medida oportuna consiste en la eliminación del tráfico de cargas desde el puerto de Buenos Aires, haciendo de éste un puerto esencialmente turístico y derivando las cargas a puertos de mayor calado como el de La Plata o a los puertos de Campana y Zárate, pudiendo también favorecer el uso de los puertos del eje Rosario-Santa Fe para la salida de la producción de la Pampa Húmeda sector norte, y los de Bahía Blanca y Quequén para la producción de la zona sur de la Pampa Húmeda.
Asimismo, debemos generar una línea de bandera nacional, aprovechando que la mayoría de las exportaciones del país salen por vía marítima, y desarrollar de esta manera el transporte fluvial desde el interior para obtener mayor competencia de nuestra producción y atraer inversiones que revitalicen nuestras economías regionales.
Transporte aéreo
En la Argentina, en particular, por ser un país de grandes extensiones, las alternativas de transporte aéreo accesibles resultan de fundamental importancia. Actualmente, los aeropuertos presentan una estructura unitaria, donde el centro es Buenos Aires a través de sus dos centrales: Aeroparque y Ezeiza. Así, un pasajero que viaja de Tucumán a Córdoba, muy probablemente tenga que hacer escala en Buenos Aires.
La prioridad que se le otorga a la Ciudad de Buenos Aires posterga necesariamente los puntos del interior del país, perjudicando ello tanto a usuarios como a destinos turísticos. Para contrarrestar dicha situación es necesario implementar una estrategia de conectividad que permita integrar las diferentes regiones en forma transversal y longitudinal, evitando saturación de aeropuertos y organizar una mayor expansión del transporte aéreo interno, tendiendo hacia una distribución más equitativa de los mercados en función de las capacidades de inversión y operación de las empresas.
En el caso concreto de Aerolíneas Argentinas, la empresa se encuentra financiada en una alta proporción por recursos tributarios, y no precisamente por los pasajeros que gozan del servicio. Su situación económico-financiera es deficitaria, habiéndose pronosticado el supuesto equilibrio para el año 2012, a partir de un plan de negocios presentado ante el Congreso Nacional. Es imprescindible proceder al reordenamiento de dicha empresa a fin de lograr un equilibrio financiero, una estructura acorde al servicio y una posición comercial fuerte y competitiva.
Las condiciones en el negocio de carga permanecen desafiantes debido al desequilibrio causado por el crecimiento en las exportaciones desde Latinoamérica y las sólidas importaciones hacia la región. En respuesta a estas condiciones, se debería ajustar la rotación de los aviones con el objeto de apoyar los vuelos desde la región con escalas en distintos mercados de exportación. Es importante tener una cuidadosa selección de rutas, mecanismos de traspaso de costos y un aumento de tarifas, principalmente en rutas hacia la región.
Fuente: infobae.com
