Hacia fines de 1920 el transporte público de pasajeros de Buenos Aires se limitaba a tranvías, subtes -ambos de propiedad inglesa- y taxis. Una tarde de septiembre de 1928, un puñado de taxistas reunidos alrededor de una mesa de café en la esquina de Rivadavia y Carrasco, cansados de “yirar” las veinticuatro horas para hacer, con suerte, 5 pesos diarios, decidieron acabar con los bolsillos flacos y pusieron en marcha el “auto-colectivo”, precursor del mundialmente célebre colectivo porteño.
A casi ocho décadas de su primer histórico recorrido, el colectivo es parte del paisaje cotidiano de la ciudad: hoy circulan más de ciento diez líneas con unas dieciséis mil unidades, que transportan alrededor de seis millones y medio de pasajeros por día.
Pero atrás quedó la imagen de avanzada tecnológica de este transporte. El mantenimiento de las líneas es cada vez más difícil y las quejas de los usuarios son moneda corriente. El transporte automotor de pasajeros en la Argentina está a la zaga de muchos otros países, incluso latinoamericanos: el servicio se realiza mayormente con vehículos de piso alto y motores diesel, que, además de ser bastante inseguros y de difícil acceso para personas con movilidad reducida, son altamente contaminantes.
La contaminación ambiental es una realidad muy preocupante. En Buenos Aires circulan 3.500.000 vehículos, hay 50.000 industrias, y basurales a cielo abierto. Según estudios, el monóxido de carbono que genera el parque automotor llega a límites peligrosos para la salud. Las normas internacionales fijan un máximo de diez partes por millón (ppm) de monóxido de carbono. En mediciones hechas en el cruce de Pueyrredón y Figueroa Alcorta se encontraron 62 ppm, y en Tucumán y San Martín, 33 ppm. Según la OMS, una concentración mayor a 50 ppm es crítica para la salud.
{adr}Las soluciones que se ensayaron hasta el momento no fueron demasiado eficaces: los colectivos de piso bajo sólo son pocas unidades, y la propulsión a GNC, que iba a reducir la contaminación del aire, no se extendió como se esperaba, porque afecta la autonomía de los vehículos.
Un equipo de ingenieros de la Universidad de Buenos Aires, liderados por el Dr. Hernán Tacca, viene pujando por una alternativa mucho más eficaz: un sistema híbrido, capaz de reducir las emisiones de gas y ruidos, e incluso anularlas en zonas altamente contaminadas, como el microcentro, en unidades de piso completamente bajo. Los investigadores aseguran que el vehículo se puede fabricar sin problemas con la tecnología disponible en el país.
“La presión pública para incrementar los controles de la contaminación ambiental es cada vez mayor. En otros lugares, como Estados Unidos, Canadá, Alemania y Brasil, existen programas experimentales para fabricar autobuses híbridos. A nuestro entender, si no se encara a tiempo este problema, en el futuro deberán importarse, con la consecuente pérdida de divisas y puestos de trabajo”, reflexiona Tacca.
El modelo híbrido -conocido como ecobús—tiene un ingenioso diseño de propulsión: lleva cuatro motores eléctricos, uno embutido en cada rueda, que transportan su propia fuente de energía. Las baterías que los abastecen se alimentan gracias a un pequeño grupo electrógeno, poco contaminante. Este generador tiene además la particularidad de acumular energía durante el frenado, para usarla en el momento del arranque, y así alargar la vida útil de las baterías.
La máquina que mueve el generador eléctrico puede ser, en lugar de un motor convencional --de combustión interna-- una pequeña turbina de gas de óptima potencia y muy compacta, capaz de emitir pocos gases y mucho más silenciosa.
Los intentos de fabricar colectivos híbridos por parte de países vecinos demuestran que no es tan difícil lograrlo. En Brasil, por ejemplo, el proyecto ya está funcionando bien, y piensan exportarlos a Chile y México, que tienen graves problemas de polución. Para el equipo de ingenieros de la UBA, el desarrollo de un prototipo argentino beneficiará a los fabricantes nacionales, que también podrán exportar los ecobuses a otros países.
Con esa meta, el Laboratorio de Tracción y Potencia de la Facultad de Ingeniería de la UBA elaboró y terminó con éxito los estudios de prefactibilidad de un modelo apto para el país. En el año 2004, la empresa Tecnología Avanzada en Transporte S.A. (TATsa) firmó un convenio con el equipo de investigadores para elaborar el anteproyecto. Pero la idea todavía no se pudo concretar, porque no encuentra respuesta entre las empresas de transporte. Que ahora estén autorizadas a hacer circular unidades de 14 años de antigüedad, diseñadas para funcionar bien no más de diez, sin duda no es un aliciente tecnológico.
“La empresa TATsa es una PyME que estaría en condiciones de producir la versión híbrida de los vehículos convencionales que circulan hoy en Buenos Aires. El problema es que no hay demanda: lo único que quiere la Secretaría de Transporte es que no aumente el boleto. Obviamente, estas unidades serían más caras, y las empresas no quieren invertir nada”, afirma Tacca.
El ingeniero sostiene que con el dinero que se gasta en construir 14 kilómetros de subte --unas dos o tres estaciones-- se podría transformar toda la flota actual de colectivos en ecobuses y llevar el índice de contaminación ambiental porteño a niveles aceptables.
El transporte automotor de pasajeros factura más de mil millones de pesos por año solamente en el área metropolitana. Los estudios de factibilidad de la Facultad de Ingeniería indican que el emprendimiento no sería un mal negocio, pues las empresas recuperarían el costo inicial a los 6 años de utilización de los vehículos, gracias al ahorro de combustible. Las unidades podrían llegar a exportarse. Los sufridos habitantes de la ciudad respirarían aire más puro. ¿Por qué seguir con tecnología obsoleta?
(24-02-06 - CyTA-Instituto Leloir, por Florencia Mangiapane)
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